動力電池成本的持續上升，讓整車制造企業坐不住了。上海證券報記者調研發現，為了護航新能源汽車的電動化轉型，不少車企正在積極“向上”布局動力電池業務。

    近一個月來，廣汽集團、江淮汽車等整車企業紛紛投資上游動力電池產能。最新的案例是在9月18日，東風集團股份和欣旺達宣布達成百億電池項目合作。此外，上汽集團、吉利控股集團等還透露了未來自研動力電池和裝車計劃。

    車企布局動力電池

    9月18日，欣旺達東風宜昌動力電池生產基地項目簽約儀式在武漢舉行。東風集團股份與宜昌市政府、欣旺達電動汽車電池、東風鴻泰簽訂合作協議，將在宜昌市投資建設電池生產基地項目。該項目規劃建設30GWh生產基地，總投資達120億元，建成達產后預計年產值將超過240億元。東風集團股份董事長竺延風表示，將全力推動項目加快落地建設，努力在最短時間內實現量產，打造產業鏈上下游企業密切合作的樣板。

    “現在的新能源汽車和電池市場都出現了爆發式增長，預計未來幾年需求將繼續增長。”東風集團股份有關人士對記者介紹，由于上游原材料供應的限制，汽車電池市場供應持續緊張，和欣旺達合作可以提高東風新能源車電芯技術的競爭力和電池資源的保供能力。開拓整車企業與電池企業的新型合作關系，能夠保障東風旗下相關車企在電動化轉型過程中對電池的迫切需求。

    廣汽集團8月25日公告，將投資109億元設立自主電池公司——綠擎電池公司，開展自主電池產業化建設。根據規劃，工廠將在2022年底開工建設，至2025年建成26.8GWh量產線，前期以配套埃安等廣汽集團內車企為主，后續將積極拓展外部市場，開展市場化運作。

    上汽集團9月2日表示，集團旗下智己、飛凡、榮威、名爵等品牌后續車型，均有計劃選用上汽自研的魔方電池。根據計劃，上汽時代和伊控動力均可制造魔方電池，按照屬地化就近原則，為上汽乘用車臨港、鄭州、寧德等生產基地供應魔方電池。

    9月6日，江淮汽車也公告稱，公司和子公司安凱汽車與比亞迪旗下弗迪電池、浙儲能源等簽署協議，計劃設立合資公司建設動力電池生產工廠，江淮和安凱分別占注冊股本的20%和45%。

    “作為致力于電動化轉型的科技型企業集團，吉利通過入股合資、自研自產等方式，與電池上下游產業鏈協同發展，已經形成生態化布局。”吉利控股集團董事長李書福日前表示，吉利正努力打造自己的動力電池產業，已建立從電芯、電池包到電池管理系統的全棧自研能力。

    成本和供應壓力驅使

    “鋰礦企業和電池企業上半年業績總體不錯，龍頭企業的鋰礦業務的利潤率在70%左右，電池企業的利潤率在8%左右，而整車企業的利潤率在5%左右甚至更低。”乘聯會秘書長崔東樹對記者表示，雖然轉型新能源電動化，但相關車企的利潤水平在下游制造業中已屬偏低。

    針對原材料價格上漲，動力電池企業也選擇將部分漲價壓力轉嫁給下游車企。2022年上半年，17家上市車企中，近五成企業出現不同程度的虧損，超六成整車企業歸母凈利潤出現下降。

    與華為合作生產新能源車的賽力斯半年報顯示，公司2022年上半年實現營業收入124.16億元，同比增長68.14%，凈利潤為-17.27億元，賽力斯在2020年和2021年分別虧損17.29億元和18.24億元，虧損幅度呈現持續擴大趨勢。

    與之形成反差的是，寧德時代上半年實現營業收入1129.7億元，同比增長156.32%；實現歸母凈利潤81.7億元，同比增長82.17%。

    “動力電池的成本已經占到電動車成本近60%，那我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪在出席2022世界動力電池大會時直言，由于上游材料價格持續高漲，導致電池企業一路漲價，除特斯拉外的新能源整車廠都是虧損的。

    廣汽集團有關負責人對記者表示，術業有專攻，本來強調新能源車產業鏈的專業分工是對的，但是現在新能源汽車的供應鏈安全已經擺在了最重要的位置。動力電池供應的穩定和可靠，對于大規模生產新能源車的汽車集團尤為重要。當供應達到一定規模后，電池的成本也會下降，所以，整車企業有直接掌握動力電池業務的較強訴求。

    根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2022年1月至8月，中國動力電池累計裝車量162.1GWh，同比增長112.3%。多位業內專家已將今年新能源車銷量預期提升至600萬輛左右。有專家對記者強調，新能源車牛市背景下，動力電池占純電動汽車總成本一半以上，其重要性不言而喻，并且此前有過車企和電池公司之間合作很不愉快的案例，因此，不論從保供還是降本角度來看，中國車企向上布局動力電池的趨勢還將會持續。

    探索不同發展路徑

    根據中汽協最新統計，8月，在國內企業動力電池裝車量排名里，寧德時代和比亞迪弗迪電池分別以46.79%和21.91%的市場占比遙遙領先。國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技依次位列四至八名。這5家公司已分別被整車企業控股或者已經和車企達成密切合作。

    對于車企向上布局的電池公司，黃河科技學院客座教授張翔認為，它們不用擔心未來訂單問題，每年采購量大的車企就足以排滿電池公司的產能，而國內很多小的電池廠現在還在擔憂產能過剩，電池滯銷。不過，只有新能源車銷量超過20萬輛的車企才適合建電池廠，因為自建產能存在風險，需要面對建設周期長和電池技術路線變化等挑戰。

    “目前，蜂巢能源裝車量已經達到全球前十、中國第六，除長城汽車自用外，也已經與多家車企簽訂了采購合同。”長城汽車副總裁傅小康對記者說。作為長城在新能源領域布局的子公司，蜂巢能源已經不局限于供貨給長城旗下車企，目前已拿到全球30多家客戶近50個定點項目，其中國內整車企業就有吉利、東風、五菱、零跑等多家，有些甚至是長城汽車細分領域的競爭對手。

    比亞迪旗下弗迪電池的全球市場占有率近期也在顯著提升。根據SNEResearch的數據，到2022年7月，弗迪電池全球市場占比達16.2%，反超LG新能源位居全球第二。業內專家指出，比亞迪動力電池主要還是以自用為主，市場份額大增緣于比亞迪多款新能源汽車銷售的火爆。

    對于車企向上布局動力電池的未來，羅蘭貝格合伙人時帥認為，這要分析每家整車企業的發展策略，不能一概而論。像長城汽車布局的蜂巢能源，未來肯定是走獨立發展的路線，并有可能謀求上市。而像國際車企巨頭大眾汽車集團布局國軒高科，還是意在先實現電池這一核心零部件的保供，穩定供應鏈。“最后結果如何，還要接受市場的檢驗。”