在新能源賽道上狂奔的傳統(tǒng)車企，正將分拆上市視為“心頭好”。

    11月26日，上汽集團(tuán)宣布，擬分拆捷氫科技至科創(chuàng)板上市，后者因主攻氫燃料電池而獲得市場廣泛關(guān)注。由此，這一交易成為傳統(tǒng)車企分拆子公司上市的最新案例。與此同時(shí)，長城汽車、比亞迪等車企的分拆計(jì)劃也在推進(jìn)中。

    在業(yè)內(nèi)人士看來，2019年出臺的相關(guān)規(guī)則，為車企分拆上市提供了操作的可能性，而當(dāng)下市場對燃油車和新能源車迥異的估值方法，讓車企有更大的動力將分拆盡早落地。“分拆能給獨(dú)立出來的業(yè)務(wù)帶來不小的資金補(bǔ)充，對現(xiàn)階段發(fā)展新能源業(yè)務(wù)大有裨益。”受訪投行人士告訴記者。

    拆，把最有前景的業(yè)務(wù)拿出來

    按照上汽集團(tuán)的計(jì)劃，其擬將捷氫科技整體變更為股份有限公司，然后將其分拆至上交所科創(chuàng)板上市。分拆上市完成后，上汽集團(tuán)仍將維持對捷氫科技的控制權(quán)。

    對于本次分拆上市的目的，上汽集團(tuán)表示，希望將捷氫科技打造成為公司下屬獨(dú)立的氫能和氫燃料電池業(yè)務(wù)上市平臺，通過科創(chuàng)板上市進(jìn)一步加大氫能和氫燃料電池業(yè)務(wù)核心技術(shù)的投入，實(shí)現(xiàn)該板塊的做大做強(qiáng)。

    資料顯示，捷氫科技成立于2018年，主要從事氫燃料電池電堆、系統(tǒng)及核心零部件的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、銷售及工程技術(shù)服務(wù)，目前已掌握從電堆核心零部件開發(fā)（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統(tǒng)集成到動力系統(tǒng)集成、整車集成的完全正向開發(fā)能力，并具備完整的自主知識產(chǎn)權(quán)。今年10月，捷氫科技推出了捷氫啟源M4H燃料電池電堆。

    事實(shí)上，分拆捷氫科技上市僅是上汽集團(tuán)資本運(yùn)作的一小步。據(jù)悉，上汽集團(tuán)目前已培育形成捷氫科技、智己汽車、飛凡汽車、友道智途、零束軟件、賽可智能（人工智能實(shí)驗(yàn)室）等20家“科創(chuàng)小巨人”，其中不少有較大的成長空間。

    除了上汽集團(tuán)，其他傳統(tǒng)車企也在積極籌劃分拆上市。比亞迪10月26日公告稱，其分拆比亞迪半導(dǎo)體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市的事項(xiàng)，已經(jīng)獲得港交所的批復(fù)及保證配額的豁免同意函。比亞迪表示，分拆上市后，比亞迪半導(dǎo)體將以車規(guī)級半導(dǎo)體為核心，同步推動工業(yè)、家電、新能源、消費(fèi)電子等領(lǐng)域的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)發(fā)展，致力成為高效、智能、集成的新型半導(dǎo)體供應(yīng)商。

    此前吉利汽車曾在回應(yīng)市場關(guān)切問題時(shí)表示，不排除分拆純電動業(yè)務(wù)的可能，并將對各種方案進(jìn)行持續(xù)研究。長城汽車旗下蜂巢能源已完成多輪融資，其負(fù)責(zé)人曾對媒體表示，長城汽車的發(fā)動機(jī)板塊一定會分拆上市，未來蜂巢動力供應(yīng)給長城汽車的比例會低到50%以內(nèi)。

    急，估值冰火兩重天亟需融資

    “傳統(tǒng)車企紛紛選擇將新業(yè)務(wù)分拆，與政策、市場都有密切的關(guān)系。”有投行人士告訴記者，一方面，相關(guān)政策出臺，讓車企有了分拆子公司上市的可能；另一方面，現(xiàn)在燃油車與新能源車估值冰火兩重天，車企需要募資發(fā)展，只能把新業(yè)務(wù)獨(dú)立出來。

    2019年12月13日，證監(jiān)會發(fā)布《上市公司分拆所屬子公司境內(nèi)上市試點(diǎn)若干規(guī)定》（下稱“若干規(guī)定”），為A股境內(nèi)分拆上市明確了標(biāo)準(zhǔn)和流程。若干規(guī)定明確了分拆條件，例如上市公司最近三年連續(xù)盈利，凈利潤剔除擬分拆子公司的凈利潤后，累計(jì)不低于6億元。

    上述投行人士認(rèn)為，根據(jù)若干規(guī)定的要求，能夠達(dá)到分拆子公司上市標(biāo)準(zhǔn)的公司并不多，標(biāo)準(zhǔn)既要求上市公司盈利能力較強(qiáng)，又需要其產(chǎn)業(yè)鏈足夠長，使上市公司與擬分拆公司相互獨(dú)立。汽車產(chǎn)業(yè)原本就有產(chǎn)業(yè)鏈較長的特點(diǎn)，龍頭車企的盈利能力較強(qiáng)，分拆出一個(gè)或者幾個(gè)細(xì)分板塊并不困難。

    為何若干規(guī)定在2019年12月就發(fā)布了，車企們的分拆大計(jì)在今年才陸續(xù)宣布？

    “造車新勢力一個(gè)月賣個(gè)幾千輛，估值就能有幾千億元；傳統(tǒng)燃油車賣得再多，也被視為夕陽行業(yè)。既然市場這么極端，傳統(tǒng)車企自然要把新能源業(yè)務(wù)獨(dú)立融資。”滬上某私募人士告訴記者。

    該私募人士認(rèn)為，市場對燃油車、新能源車使用了兩套完全不同的估值標(biāo)準(zhǔn)——燃油車看盈利，按照PE給估值；新能源車看銷量，敢燒錢的反而估值更高。可從產(chǎn)業(yè)角度看，兩者并不是完全隔絕的。由于電池、電動機(jī)的特性，以及上游產(chǎn)業(yè)鏈的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)車企切入新能源車賽道幾乎沒有太大的困難，而且很多傳統(tǒng)車企已經(jīng)做得不錯(cuò)了。

    “現(xiàn)在新能源車方興未艾，傳統(tǒng)車企需要迅速擴(kuò)大規(guī)模，將新能源車業(yè)務(wù)獨(dú)立并分拆上市，是最有效的融資手段之一，何樂而不為？”該私募人士說。

    變：對新能源車生態(tài)影響深遠(yuǎn)

    傳統(tǒng)車企紛紛啟動分拆上市計(jì)劃，對火熱的新能源車賽道無疑將產(chǎn)生重大影響。

    從產(chǎn)業(yè)角度來看，之前在傳統(tǒng)車企中相對邊緣的新能源車相關(guān)業(yè)務(wù)，通過分拆上市將獲得更多的融資機(jī)會，甚至有機(jī)會比肩造車新勢力。

    例如，捷氫科技2020年度凈利潤約為-0.93億元，截至2020年末凈資產(chǎn)約為4.32億元。這樣的資產(chǎn)、盈利規(guī)模在上汽集團(tuán)的體系內(nèi)未免有些“微不足道”，可一旦分拆上市，其有望迅速獲得大筆融資，對加大氫能和氫燃料電池業(yè)務(wù)核心技術(shù)的投入很有幫助。

    “傳統(tǒng)車企過去一直相對封閉，即掌握整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。現(xiàn)在將一些新業(yè)務(wù)分拆上市，變相地將新業(yè)務(wù)推向市場，在更直接參與市場競爭的同時(shí)，也向整個(gè)產(chǎn)業(yè)提供了更多的技術(shù)支持。”上述業(yè)內(nèi)人士稱。

    產(chǎn)業(yè)變化也會導(dǎo)致資本市場變化。之前，造車新勢力獨(dú)享市場對新能源車的追捧，并因此獲得了大量資金。如今，傳統(tǒng)車企紛紛將新能源車相關(guān)業(yè)務(wù)分拆上市，這無疑將分流市場對造車新勢力的關(guān)注，甚至讓市場重新思考新能源車的估值問題。

    “當(dāng)大家都會造新能源車了，那就要比拼銷量、成本、利潤，就會回到現(xiàn)在燃油車的估值體系。這種變化不會很快，但車企分拆上市將加速這一變化的到來。”上述私募人士稱。