華為此時重申“不造車”，不僅是為智選車合作模式造勢，更多的在于表明態度，給合作伙伴吃一顆定心丸

    謝若琳

    過去五六年間，本著“寧可投錯不能放過”的心態，互聯網大廠跑步入局智能汽車領域，展開“超級流量口”爭奪戰。具體可以分為三類：一是合作模式，如華為與賽力斯聯合設計AITO汽車；二是入股綁定，如360入股哪吒汽車；三是親自下場，如百度組建智能汽車公司，與吉利汽車合作，以整車制造商的身份進軍汽車行業。

    其中，“華為路線”一直備受爭議。3月份以來，AITO汽車的宣發文案中開始使用“HUAWEI問界”的標語，此舉一度被外界解讀為華為造車野心顯露。而到了3月31日，任正非在內部發文，規定不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣。問界門店于4月1日拆除了所有華為相關字樣的宣傳物料。

    這是華為第三次明確“不造車”的態度。此前，華為于2020年11月份在“心聲社區”發布《關于智能汽車部件業務管理的決議》，明確“不造整車”。2018年華為《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》亦曾明確“不造車”。

    那么，華為為何再度表明“不造車”的態度？

    整體來看，華為與車廠的合作模式有三種，一是作為供應商提供標準化部件；二是面向B端的全棧式方案HI模式；三是智選車模式，用華為ToC的能力幫助車企提高競爭力。

    而近期廣汽集團的一則公告則非常微妙。3月27日晚，廣汽集團公告稱，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。變更后，華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。換言之，華為與廣汽埃安AH8項目合作模式由HuaweiInside（HI）模式變更為零部件供應商模式。

    4月1日，華為終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東在中國電動汽車百人會論壇期間表示，曾有三個車廠與華為進行HI模式合作，目前僅剩長安汽車一家。

    華為HI模式充滿挑戰。其尷尬的境遇正如余承東所言，“‘新勢力’在智能化上有自己的追求，不會選擇我們；因為制裁，外資車企不會選擇我們；怕失去靈魂的傳統主機廠，也不會選擇我們。”

    究其根源，在于汽車行業對華為始終保持警惕，即便有整車廠青睞于華為的技術和方案解決能力，也會擔憂華為在軟件自主研發成熟后將其取而代之。因此，華為此時重申“不造車”，不僅是為智選車合作模式造勢，更多的在于表明態度，給合作伙伴吃一顆定心丸。

    在筆者看來，當前華為沒有更好的選擇。一則，整車制造是典型的重資產模式，投入高周期長，需要消耗大量資源及資金，對現金流要求極高。而據余承東披露，當前華為在智能汽車領域每年投入約百億元，直接研發人員超7000人。如果以“造車”為目標，這些投入是遠遠不夠的。

    二則，華為仍在美方制裁名單中，現在縮小戰線、加強核心業務、穩健發展仍是第一要務。就在半年前，任正非強調，“要先想辦法度過未來三年艱難時期，‍‍生存基點要調整到以現金流和真實利潤為中心，不能再僅以銷售收入為目標。”

    三則，當前跨界造車受多重外部因素制約。整車制造的“準生證”要求高，獲取難度大；而代工模式也開始分化，智能汽車行業陷入前所未有的“內卷”狀態中。尤其是在傳統汽車價格戰白熱化的背景下，智能汽車銷量已被頭部大廠瓜分，新入局者風險越來越高。華為原副總裁李一男的創業項目——自游家汽車失利，正是前車之鑒。

    四則，在2022年年報中，華為披露智能汽車解決方案BU實現收入21億元。一旦華為造車，就相當于站在了整車廠的對立面，不但現有的合作模式、收入將受到影響，開放生態的構想也難以施行。

    回到最初的問題——華為為何“不造車”？這看似被動防御，實為主動出擊。鞏固核心業務，博觀而約取，才能厚積而薄發。