王禁

    正如中保研董事長方仲友所說，2021年是當之無愧的智能駕駛元年，從技術、廠商介入程度、資本力量、消費者對智能駕駛技術的接受度四個方面看，智能駕駛產業的生態正在完善。

    智能駕駛產業發展還缺什么？首先是相關法律法規的支持與認定。

    一汽解放總經理吳碧磊表示，解放重卡已經具備L3技術量產能力，但國家相關法律法規還不允許上路。目前，我國智能汽車相關法律政策完善速度正在加快，但現行產品管理政策法規基于傳統汽車制定，在測試示范、標準管理、產品準入、OTA升級等領域存在不足。

    其次是企業在智能駕駛技術推廣當中承擔的責任不清。

    出于對未知科技的畏懼，以及大量因智能駕駛釀成的安全事故帶來的擔憂，很多消費者還是不太敢將車輛的主導權交由智能駕駛系統?，F行法律對L1級-L3級別自動駕駛功能的責任判定仍舊是以人為本，即大部分無人駕駛事故責任認定都會以駕駛人或車主作為責任主體進行判定，這也是為什么當前率先實現L2+級自動駕駛的車輛，在遭遇交通事故時，仍難以界定廠商責任。

    需要明確的是，智能駕駛的安全責任主體仍是企業，政府的責任只是創造環境，并不是為企業兜底。這也是為什么威馬汽車首先承諾“無人駕駛事故責任在車企”引起共鳴的原因。

    但智能駕駛技術的推廣不光是整車企業一條線的問題，還涉及底盤線控、芯片、操作系統、傳感器等產業鏈上軟硬件耦合的問題。充分構建智能駕駛利益共同體，即整車企業與上下游企業一起把事做大，確保在整個產業鏈、生態鏈上大家都能夠有自己應有的經濟回報。充分發揮市場的作用，才能確保智能駕駛技術更好、更快、更安全的落地。