21世紀經濟報道左茂軒北京報道

    10月11日，以華晨寶馬成立十五周年為標志，華晨寶馬將成為第一家外資占股超過50%的合資企業。

    從1985年第一家合資車企上汽大眾成立起，持續了三十多年的外方股份不超過50%的合資政策終結，中國汽車產業正式進入了合資股比放開的時代。

    10月11日，寶馬集團和華晨中國相繼公布寶馬以290億元收購寶馬25%。在短短六個月的時間里，股比開放第一例便靴子落地。

    這是一個即將迎來劇烈變局的關鍵時刻。面對更加開放的市場環境，合資企業站上了新起點；而失去了政策保護傘的中國品牌，也將面臨全新挑戰。

    “在完全開放、充分競爭的市場環境下，中國汽車產業在由大變強，要把握新能源和智能化的兩大趨勢，謀求全產業鏈更寬泛、更深度的國際合作。內部謀求更大的協同，產學研更深入合作。協同、創新應該是未來中國汽車主旋律。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武對21世紀經濟報道記者表示。

    合作仍是合資車企的關鍵

    寶馬集團打開了中國乘用車合資股比限制的大門，也意味著汽車市場競爭格局會發生變化。

    “股比放開后，后續一定會有車企跟進，合資企業雙方的戰略博弈才真正開始，外資公司一定會尋求對自己有利的股比關系。”一位汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

    股比開放后，現有的合資企業可能會出現三種結果：一是外資追求絕對控股，持有70%甚至更高的股份，部分企業甚至獨資；二是外資追求51%-60%的股比，追求對合資企業的控制權；三是股比維持不變。

    具體提升的幅度，則是雙方的話語權及企業長遠利益的談判。“25%的股權是關聯企業的標準，相互間有燃油積分和新能源積分的較大協同優勢，因此保留華晨25%股權是對新能源車的政策的合理保障，對合作雙方企業都是有意義的。”全國乘聯會秘書長崔東樹認為。

    “外商投資整車領域的限制取消后，大部分外資企業肯定會追求絕對控股。股比開放后，股比調整成為商業問題，結果取決于外資的對華戰略和中外雙方的談判能力。”10月12日，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家吳松泉在2018中國汽車產業區域經濟峰會上表示。

    如果外方控股，勢必要加大在華的投入，進一步搶占市場。寶馬集團與華晨集團將延長華晨寶馬的合資協議至2040年（從2018年至2040年），同時，寶馬方面將對合資公司增加30億歐元（約合人民幣240億元）投資，用于未來幾年沈陽生產基地的改擴建項目。此外，純電動車型iX3將在中國生產并出口全球。

    當然，合資品牌而言必須思考的是，面對中國市場，外資企業的發展離不開中方的幫助。

    “中方和外方在合資企業中發揮了不同的作用，是一個雙贏的局面。如果離開了中方的配合，外方即使是控股的大股東，也不會運作得很好，因為中國的文化、中國的市場，中國人更熟悉。合作共贏才是王道。顯然，如何繼續維持合作關系，才能雙贏。”付于武表示。

    “放開股比會發生什么變化？什么也不會發生。”大眾汽車集團（中國）執行副總裁張綏新對21世紀經濟報道記者表示，合資汽車多年的成功經驗證明，對于企業來講是一種很好的形式，大家也都認可合資企業的價值，都會積極做下去。但是不排除有個別股比發生一些變化的現象，但是大格局不會有太大的變化。

    不過，在吳松泉看來，現有大型合資企業已成長為具有較強體系競爭力的主體，成為外資企業在中國發展的根本依托，其核心地位很難被沖擊。

    “股比開放后，現有大型合資企業仍將繼續發揮主要基地的作用。預計外資不會輕易另起爐灶建立新的合資企業，即使建立新的企業，短期內也不會沖擊現有合資企業的核心地位。”吳松泉說。

    自主品牌走向何處？

    受公布股權交割公告影響，10月12日，華晨中國（01114.HK）復牌后股價暴跌26.58%，報7.9港元。市值僅為399億港元，跌至近兩年來新低。

    盡管目前仍然擁有華晨寶馬50%的股權，但華晨中國的市值，不及估值1158億元的華晨寶馬的一半。一旦股比降低25%后，華晨中國從合資公司獲取的利潤將大幅縮水，公司的經營狀況也將因此受到影響，其在資本市場的價值也將被重新評估。

    事實上，2017年華晨中國的凈利潤為43.76億元，同期華晨寶馬盈利104.8億元，華晨寶馬對華晨中國凈利潤貢獻為52.4億元。扣除華晨寶馬凈利潤后，華晨中國其他業務是虧損的，虧損額達8.6億元。

    和華晨類似，一汽、北汽等國有汽車集團自主板塊仍舊羸弱，長期處于虧損依靠合資反哺，而廣汽、上汽的自主板塊也只是在近兩年才得以好轉。隨著合資股比的放開，中國汽車企業必須清醒認識到，競爭將全面加劇，產業面臨全面洗牌，而這將倒逼汽車國企加快改革和調整。在開放的競爭環境下，必須盡快提升自身實力，并擁有自己的核心競爭力。

    “類似華晨寶馬的股權調整應該近期不會蔓延，但目前警示股權變化的預期，能讓自主企業明確現狀，認清方向，深化改革，在幾年緩沖期內提升，選擇適合自己的汽車細分市場，實現更適合自己的發展線路。”崔東樹表示。

    今年6月28日，國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）》，自7月28日起，汽車行業取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。乘用車股比開放大限距今只有不到5年時間，而在這5年時間，中國品牌必須更加明確自身在市場當中的位置。

    張綏新認為：“汽車行業是競爭性的行業，所以在保護期過去以后，確實到了應該完全放開、充分競爭的階段了。雖然有一部分企業會被淘汰掉，但是只有在充分競爭的條件下，才能真正打造出具有國際競爭力的企業，保護傘下面是不可能產生的。”

    在張綏新看來，中國的自主品牌經過長期積累，已經取得了長足進步。中國的自主品牌汽車，在造型、內飾、動力系統等方面，與同等價位的合資品牌基本相差無幾。現在唯一需要提升的是品牌的吸引力和消費者的認可程度，但這需要一定時間積累。

    新能源和智能網聯的風口，或許是目前自主品牌突圍的新希望，關鍵是要抓住對外開放的契機，謀求合作共贏。

    “在充分、完全競爭的環境，沒有保護，只有直面競爭。我們希望在大的全球化背景下，抓住智能網聯和電動化的機遇，與此同時增強我們的核心競爭力。因此，合資、合作是必然的，不能排斥。”付于武表示。