7至8月份的暑運通常為民航業旺季。7月3日，國內客運航班量突破1萬班次，次日仍維持接近1萬班次的較高水平。

    “正式進入暑運階段后，疫情防控態勢松綁，加上三亞等旅游熱門地需求旺盛，多方面積極因素匯合實現了強勁反彈。1萬班次相當于市場的心理門檻，大家也在關注恢復能持續多久，對行業的信心也會在恢復的過程中逐步建立，預期暑運會有不錯的表現。”羅蘭貝格全球合伙人于占福向證券時報記者表示。

    除了客運量回升，國內航線燃油費再創新高的消息也受到市場關注。自7月5日起，多家航司上調燃油附加費收取標準，其中800公里以上航段，每位旅客收取200元。在收入端，行業全票價正處于上升趨勢。

    此外，近期新版防疫政策發布、三大航司拋出超級訂單等消息也接連刺激市場。總體來看，民航業正在走出上半年的灰暗時刻。

    航班量走出最低谷

    航班管家數據最新顯示，在暑運開始的首個周日（7月3日），民航執行國內客運航班量達10266班次，自今年3月以來首度突破1萬班次。并且，該航班量水平達到了去年同期81.83%的水平。

    此外，該日執飛率達64.26%，亦為近4個月的高峰。7月4日，國內客運航班量達9860班次，執飛率穩定在60%以上。

    “最近客運量火爆很大程度上歸因于最近相關部門要求破除層層加碼的現象，并強調不得對來自低風險地區的人員采取隔離、限制出行等措施，以及過去幾個月積壓的旅行需求和消費者出于釋放封控帶來的心理壓力的需要。”惠譽評級企業研究董事沈家超向證券時報記者表示。

    新冠肺炎疫情對民航運輸生產影響的深度和持續性超出預期。2022年，疫情第三年，籠罩民航業的疫情陰霾仍未散去。

    民航業航班量走勢主要受疫情發展、出行政策和重要節假日節點等因素影響。航班管家報告顯示，今年1~2月，由于假期、春運等因素影響，整體上航班量屬于上半年較好的兩個月。3~4月由于深圳、上海相繼靜態管理，全國多地出現本土病例，出行政策加緊，同時疊加航空事故，總體上屬于民航上半年最黯淡的兩個月。

    今年4月4日，全天客運航班量僅為1780班次，執飛率不足13%，創出新低。

    上市航司的經營指標變動也反映出相同的趨勢。從已披露的數據看，國有三大航4月國內客運運力均同比減少七成以上，旅客周轉量同比降幅均超八成。5月份三大航上述運營指標仍同比下滑，但環比均顯著回升。

    不過，隨著上海基本面清零，出行政策放松，6月航班量進入恢復期，當月中旬日均航班量突破7000，隨后便進入向上通道。飛常準數據顯示，6月9日取消航班與執行航班形成交叉線，自3月以來第一次執行航班超越取消航班量。6月12日，國內客運航班量達到7372班。

    不過，沈家超認為，目前判斷客流量是否迎來拐點尚為時過早，因為疫情具有高度復雜性和反復性。2021年下半年出現了多地散發的疫情，病毒或逐漸演變為更具傳播性的變種，若今年秋冬季仍出現多地散發的疫情，則客流量將會相應回落。

    至于眼下的暑運旺季能否重現，他認為取決于各地學校的防疫政策。若較多學校不允許或不鼓勵學生跨省出行，或對學生家長出行進行一定的限制，則民航暑運或表現一般。

    燃油附加費再創新高

    在收入端，行業全票價呈現上升趨勢。特別是，伴隨國際原油價格持續走高，各大航司經營成本負擔加重，于今年開始復征燃油附加費。

    “7月份的航油價格已經突破了1萬元，這個是有史以來最高紀錄。”民航專家林智杰向證券時報記者介紹。

    自7月5日起，多家航司再度上調燃油附加費收取標準。國內航線燃油收取標準為：800公里（含）以下航段，每位旅客收取100元；800公里以上航段，每位旅客收取200元。超過了此前80元/150元的紀錄，這也是今年2月復征燃油附加費以來的第5次漲價。

    這也意味著，800公里以上的航段，加上50元的機場建設費，機建燃油附加費合計達到250元。

    于占福認為，對旅客來說，燃油附加費屬于沒辦法繞開的成本，不大會因為費用上漲顯著改變意愿，因此對航班需求量不會有實質性影響。另外，航司運營策略屬于需求領先，通過掌握運力節奏調整票價，目前民航的基礎票價本身就處于上升階段。

    在林智杰看來，燃油附加費的征收能夠抵消部分油價上漲的影響，可能也會對市場需求有一定的影響。但目前燃油附加費對市場需求并沒有特別大的影響，整個市場的需求主要是受疫情的影響。

    航油成本是航司最主要的成本支出項，而燃油附加費則是其抵御油價上漲壓力的主要手段之一。

    在我國，民航企業可以根據國內航空煤油綜合采購成本變動情況向旅客征收一定幅度的燃油附加費。根據2015年國家發改委和民航局出臺的規定，國內航空煤油綜合采購成本超過每噸5000元時，航空運輸企業方可按照聯動機制規定收取燃油附加費。

    今年2月5日，航空公司恢復征收國內航線燃油附加費，當時燃油附加費征收標準為800公里（含）以下航段收取10元，800公里以上航段收取20元。

    此后，燃油附加費便進入月月漲階段。3月5日，第1次上調征收標準，為20/40元；4月5日，燃油附加費第2次上漲，達到50/100元；5月5日漲至60/120元；6月5日漲至80/140元。在此輪最新上漲后，已達到年初水平的10倍。

    航司調整航線布局

    伴隨暑運的到來，以及民航業的持續復工復產，各大航司也開始著手調整航線布局，例如有針對性地加密暑期旅游航線、恢復執行京滬航線等。

    在傳統旅游航線的“回歸”上，東航針對暑運旅客旅游出行比例高等特點，在內蒙古、西北地區，結合當地暑期景點、線路的特點，計劃新開浦東-張掖、浦東-海拉爾等航線，計劃加密浦東-西寧、浦東-呼和浩特、南京-伊寧、西安-伊寧等航線。

    另據東航介紹，一些對上海出發旅客開放快的城市，還沒到暑期機票就開始緊張了，比如上海-三亞航線，近期保持了“高熱度”，客座率接近95%。目前，東航根據三亞的防疫政策，在上海-三亞航線上每天投入足額航班，并選用了載客量大、舒適性好的寬體機來執行部分班次，滿足旅客出行需求。

    今年暑運季，南航集團計劃執行航班超16萬班次，其中，國內日均計劃航班量超2200班次，主要涵蓋新疆、西南、西北以及華東等熱點目的地市場。

    作為此前最繁忙的國內航線，京滬航線也在加速恢復中。7月以來，已有東航、國航、吉祥等多家航司宣布逐步恢復京滬航班。

    國航7月2日在官方微信號上發布，自即日起逐步恢復北京至上海往返航班。7月3日至5日，國航從北京首都機場至上海虹橋機場的航班每天均為5班。

    東航及旗下公司的京滬線航班量已經恢復至往返9對、共18班，東航稱該航線有望在7月中旬逐步恢復至每天11對以上。

    春秋航空高管6月27日在股東大會上也預計，到7月中旬，上海航班數量將有望恢復到接近疫情前的水平。

    另據航班管家發布的2022年暑運民航運行預測簡報，今年暑運全民航計劃執行航班量近9.2萬班次，日均計劃航班量1.5萬班次，同比2021年暑運計劃航班量下降9%，同比2020年計劃航班量下降6.8%，總體上與2019年實際航班量持平。此外，暑運前半段票價處于上升趨勢，到7月中旬部分日期經濟艙平均票價已超過2019年同期。