■金木

    34年前，中國汽車工業一窮二白，中國決策層積極采取了“市場換技術”的方式發展汽車工業，此后一批諸如上海大眾、一汽大眾、神龍汽車等合資企業雨后春筍般冒出，中方在合資車企產品引進與開發方面幾無話語權，為了分得合資企業利潤只能仰人鼻息。

    所謂“三十年河東，三十年河西”。今年一季度，自主品牌乘用車占乘用車銷售總量的45.2%，牢牢占據著市場份額第一把交椅，逐步擠壓韓系、法系、美系市場份額。自主品牌真正懂得中國消費者需要什么，無論是快速推出消費者喜愛的SUV車型，還是嫁接即便宜又好用的互聯網應用，自主品牌遠強于合資品牌。

    大家可以看看，近年來自主品牌推出的新車哪一個沒有嫁接流行的互聯網應用，反觀外國品牌依然“老氣橫秋”，甚至連導航還需要去4S店花錢更新。為什么會這樣呢？截至目前，中國7.1億網民相當于印度和美國的總和，中國互聯網巨頭和獨角獸在規模和數量上已與美國企業并肩世界前列，中國互聯網新應用和服務的普及速度快，滲透速度也遠遠超過了美國。筆者認為，中國在互聯網方面的領先優勢是自主車企當下得以“抬頭”，未來得以超越外國品牌的重要砝碼。

    往前看三年，當上汽與阿里巴巴戰略合資成立10億元互聯網汽車基金之時，沒有人看好兩家合作，也沒有人讀懂兩家提出來的互聯網汽車是個啥玩意。幾個月后，斑馬網絡公司正式成立，一年多后，上汽與阿里合作的結晶——全球首款互聯網汽車榮威RX5上市，掀起互聯網汽車熱銷潮。去年10月份，神龍汽車與斑馬結成戰略合作伙伴。曾今輕視自主品牌、對互聯網不屑一顧的合資企業選擇與一家中中合資企業合作，這足以令中國汽車人自豪。

    榜樣的力量是無窮的。近日，長安汽車與騰訊簽署智能網聯汽車合資合作協議，宣布成立合資公司。筆者注意到，該合資公司在開放性和合作深度上又遠超于上汽與阿里此前成立的斑馬網絡公司。在開放性上，合資公司除股權放開給其他整車企業和技術公司外，合資合作平臺也是開放性質。

    在合作深度上，長安騰訊以合資公司形態進行共同業務探索的核心，涉及到雙方整體的資源整合、技術優勢互補，合作模式更具前瞻性。其中，長安會為騰訊在車載端開發定制化的服務和應用提供基于車輛本身的更大的開發權限、數據權限。

    筆者注意到，相比上汽與阿里50：50的合作模式，長安與騰訊合資公司股權比例是49：51，長安將主導權完全讓給了騰訊，可見長安人的胸懷與智慧。這即避免了未來產品開發階段的扯皮，也避免了技術開放與股權開放人為設置的障礙。怪不得，雙方能夠自信表示合資公司產品可在今年年內搭載在長安汽車最新車型上。

    筆者深以為，如果說34年前中國車企與外國品牌合資是委曲求全的話，這兩年新能源汽車領域的合資則是各取所需。但只有中國車企與互聯網企業合資才算技術對等、互惠互利，只有中國車企與互聯網企業合資才真正向世界展示中國汽車的力量，也只有中國車企與互聯網企業合資才破除了汽車巨頭和互聯網巨頭合資失敗的慣例，開啟互聯網汽車新時代。